Les eaux de ballast utilisées par les navires peuvent constituer un danger pour les écosystèmes marins

Le problème survient en raison de l'échange de micro-organismes au moment où l'eau est collectée ou jetée

Vous n'y avez peut-être jamais pensé, mais l'activité portuaire peut poser plusieurs problèmes pour la biodiversité marine. Vous voulez savoir pourquoi? Le portail eCycl et vous l'explique!

L'eau de ballast: un gros problème

Tous les gros navires doivent utiliser l'eau de mer pour compenser la perte de poids résultant du déchargement de la cargaison et des dépenses en carburant, afin de maintenir la stabilité et la sécurité du navire. Lorsqu'un navire navigue d'un port à un autre, il doit remplir un réservoir spécifique pour l'eau de ballast (qui est collectée dans l'océan). En cours de route, il renvoie lentement cette eau à la mer. S'il fait une escale pendant le voyage pour charger ou décharger des marchandises, il y a vidage et nouveau remplissage du réservoir, de sorte que le navire reste stable dans ce processus. La même chose se produit à la fin du voyage (consultez la figure ci-dessous pour mieux comprendre).

Ce cycle est extrêmement dangereux pour la faune marine qui habite les environs du port, car l'eau de ballast, lorsqu'elle est jetée à la mer depuis un endroit très éloigné d'où elle a été collectée, apporte des micro-organismes exotiques aux populations d'animaux locaux, en plus de virus, bactéries, algues, entre autres. Cette attitude provoque le déséquilibre des écosystèmes dans la région où l'eau est rejetée, provoquant une instabilité dans la chaîne alimentaire. Tout cela peut également affecter les habitants humains de la région côtière (ils peuvent tomber malades et souffrir si un organisme pathogène est un prédateur d'un animal dont dépend cette population humaine).

Zones portuaires

Outre le problème de la distribution et de la captation des eaux de ballast, les régions portuaires ont d'autres activités qui peuvent entraîner des risques environnementaux, comme le nettoyage de la coque des navires et le trafic de personnes de diverses sources (qui «transportent» plusieurs micro-organismes). Les problèmes se situent dans la diversité environnementale des ports, ce qui peut faire en sorte qu'un certain organisme qui a «fait du stop» avec les eaux n'ait pas de concurrents, de prédateurs ou de parasites.

En 1990, l'Organisation maritime internationale (OMI) a créé, avec le Comité de la protection marine et de l'environnement (MEPEC), un groupe de travail spécifique pour lutter contre les eaux de ballast. L'année suivante, les premières lignes directrices internationales pour la gestion du ballast des navires ont été publiées, dont la conformité était volontaire. Au fil des ans, le MPEC a amélioré les lignes directrices, ce qui a donné lieu à deux autres résolutions sur le sujet: la résolution A.774 (18) et la résolution A.868 (20), toutes deux créées en 1997.

Parmi les directives établies par l'OMI, la plus importante était que l'eau de ballast devait être produite lors de l'échange océanique, c'est-à-dire qu'il a été suggéré que les navires changent l'eau contenue dans leurs réservoirs avant d'atteindre la distance de 321,87 km ( 200 miles) jusqu'au littoral du port de destination. Les emplacements d'échange doivent avoir une profondeur d'au moins 200 mètres et l'échange de ballast volumétrique doit atteindre un rendement de 95%. Cette directive a été conçue pour réduire le risque causé par les eaux de ballast, car l'eau côtière capturée serait remplacée par de l'eau de mer, qui a des propriétés physico-chimiques et biologiques différentes - ainsi, les espèces côtières ne survivent pas dans les environnements océaniques et vice versa, éviter les problèmes décrits dans tout le matériel.

En février 2004, l'OMI a créé la Convention internationale pour le contrôle de la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires. La convention entrera en vigueur un an après avoir été confirmée par au moins 30 pays, qui représentent ensemble 35% de la flotte marchande totale mondiale - le nombre de confirmations peut être vérifié ici. Le Brésil a confirmé l'instrument de ratification avec l'OMI en 2010.

La convention vise à prévenir les effets potentiellement dangereux causés par la dispersion mondiale des organismes aquatiques à travers le ballast. Pour cela, les navires doivent avoir à bord un plan de gestion et un registre des eaux de ballast. Des normes ont été définies pour l'échange et le traitement de l'eau à bord du navire. Les pays devraient promouvoir, individuellement ou conjointement, la réalisation de recherches techniques sur la gestion des eaux de ballast et la surveillance de leurs effets.